В Раде зарегистрирован законопроект о либерализации ж/д транспорта 0 9


Законопроект предусматривает, что осуществлять перевозки пассажиров и грузов смогут перевозчики всех форм собственности

В Верховной Раде Украины зарегистрирован законопроект №1196-1 О железнодорожном транспорте Украины.

Как пишется в пояснительной записке, законопроект разработан с целью либерализации в сфере железнодорожного транспорта и создания условий для развития конкуренции на рынке ж/д перевозок.

Проект закона представляет новую модель рынка железнодорожных перевозок, аналогичную европейским ж/д системам. Он также определяет основные требования, обязанности и права оператора инфраструктуры, перевозчика, основные требования к подвижному составу и основы деятельности операторов подвижного состава, отмечается в пояснительной записке к документу.

Что касается конкурентного рынка, то законопроект предусматривает, что осуществлять перевозки пассажиров и грузов могут перевозчики всех форм собственности, которые обеспечивают тяговый подвижной состав. Деятельность по перевозке пассажиров и грузов подлежит лицензированию. При этом, к любым видам перевозок применяется свободное тарифообразование.

Доступ к ж/д инфраструктуре предоставляется перевозчикам на недискриминационной основе. Условием такого доступа является наличие сертификата безопасности и/или сертификата авторизации. При этом инфраструктура общего пользования остается в государственной собственности, ее эксплуатирует и содержит оператор инфраструктуры.

Развитие инфраструктуры общего пользования осуществляется за счет инвестиционной составляющей в тарифе на обязательные услуги по доступу к инфраструктуре.

Предполагается, что надзор за недискриминационным доступом к инфраструктуре общего пользования будет осуществлять Национальная комиссия, осуществляющая регулирование в сфере транспорта. Этот же орган должен регулировать тариф на обязательные услуги доступа к инфраструктуре общего пользования.

Также в пояснительной записке к законопроекту говорится, что не будут лицензироваться маневровые работы на подъездных путях без выезда на инфраструктуру общего пользования. Владелец подъездного пути, который потенциально может обслуживать более одного предприятия, обязан будет предоставлять доступ перевозчикам к своей инфраструктуре (это, по мнению законодателей, позволит обеспечить транспортные потребности субъектов хозяйствования и исключит возможность злоупотребления владельца подъездного пути своим положением).

Законопроектом предусматривается создание государственного специализированного экспертного учреждения по техническому расследованию происшествий на транспорте. Оператор инфраструктуры, перевозчик и владелец подъездного пути должны будут разработать, внедрить, поддерживать и совершенствовать собственные системы управления безопасностью движения, что должно подтверждаться сертификатом авторизации/безопасности.

Министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий прокомментировал, что принятие закона «заложит основы формирования честной конкуренции, а также обеспечит отделение деятельности по управлению инфраструктурой от предоставления услуг».

Напомним, что Президент Владимир Зеленский поручил Кабинету министров и Министерству инфраструктуры до конца 2019 года подготовить план реструктуризации АО «Укрзализныця», который должен предусматривать либерализацию рынка локомотивной тяги.

«План реструктуризации «Укрзализныци», который предусматривает разделение компании на трех операторов: инфраструктурного, грузового и пассажирского + производственный блок, будет готов к концу года. Поручение Владимира Зеленского выполним вовремя», — заявил, реагируя на поручение презмдента, председатель правления АО УЗ Евгений Кравцов.

До того премьер-министр Алексей Гончарук заявил о планах нового Кабинета министров по выведению всех госпредприятий и коммунальных предприятий из ведения министерств. Также премьер-министр считает логичным поделить «Укрзализныцю» на трех операторов, лишь один из которых должен остаться в госсобственности.

Читайте о том, какие «строительные» законопроекты были рассмотрены Верховной Радой. А также о том, что Рада поддержала законопроект о значительном увеличении штрафов за перегруженные фуры.

Источник: cfts

Предыдущая статьяСледующая статья

38 этажей вместо 8: Киеврада остановила скандальное строительство на Печерске 0 6


Жители перекрывали движение

Киеврада остановила скандальное строительство высотки в районе Александровской больницы. Таким образом закончилась борьба жителей Печерска со стройкой, которая представляла угрозу для двух десятков соседних домов. Правда, решение было принято лишь со второй попытки. «Большой Киев» узнал, кто стоит за скандальной стройкой, и что будет с другими строительствами в центре города.

Жители Клова – исторической местности вблизи станции метро «Кловская» на Печерске — несколько лет ведут борьбу с хаотичной и опасной застройкой своего района. Они проводят многочисленные акции, иногда блокируя движение по ул. Мечникова – одной из главных магистралей столицы, перекрытие которой грозит транспортным коллапсом во всем городе.

На такие меры киевляне вынуждены идти, поскольку строительство высоток на кловских склонах, опасных оползнями, может привести к непоправимым последствиям для десятков соседних домов. Так, в 2016 году из-за оползня, спровоцированного стройкой, под землю ушли несколько гаражей.

Очередная волна протестов против строительства на улице Мечникова, 7б началась прошлой осенью. Тогда строители очередной раз попытались начать стройку на оползнеопасном участке, который захватывает территорию Александровской (Октябрьской) больницы, создавая угрозу для соседних домов. В зону разрушения, как заявляли жители, попадают дома по переулку Марьяненко, 14 и ул. Мечникова, 7 и 7а, в одном из которых жили и работали известные украинские художники Иван Макогон и Татьяна Яблонская.

«Под видом переноса ливневых труб, застройщик начал рыть траншею на придомовой территории дома № 14. Один дом мы уже потеряли – пер. Марьяненко, 7 находится в аварийном состоянии», — писали местные жители и отмечали, что документов на строительство застройщик им так и не предоставил.

Сейчас ситуация стала еще опаснее. Строительные работы проводят уже на территории Александровской больницы, а тяжелый строительный транспорт ежедневно проезжает мимо реанимации и других отделений, где лежат тяжелые больные.

«Мы фактически отдаем территорию центральной клинической больницы Киева, как придаток к стройке, которая кому-то позволяет наполнять карманы», — заявила глава фракции «Самопомич» в Киевраде Наталья Манойленко.

Прошло со второго раза

На сессии Киеврады 14 ноября проект решения об отмене договора аренды земли с застройщиком дома по ул. Мечникова, 7б — компанией «Будінформ», рассматривали уже вторично. Первый раз не нашлось голосов.

«Коллеги, вот прямо сейчас тяжелая техника ездит мимо реанимации, а стройка фактически происходит на территории Александровской больницы», — говорила Наталья Манойленко, один из авторов проекта решения.

Депутаты называли Александровскую (Октябрьскую) больницу одним из символов города и призывали ее сохранить.

Глава фракции «Свобода» Юрий Сиротюк заявил: «Уважаемая компания «Будінформ». Вы сделали доброе дело – укрепили склоны справа и слева. Мы вам за это благодарны. Но строить вы там не будете. И если вы несете такой вклад в развитие города – получите участок в любом другом районе, где можно строить. Сколько бы вы не сделали хорошего, ваша техника ездит возле реанимации, беспокоя больных людей. Там скорая не может заехать. Я думаю, что, если вы хотите строить в Киеве, ищите новую площадку».

Представитель «Будінформ» долго рассказывала, как компания много делает для города, укрепляя опасные склоны, подкрепляя свое выступление видео проведенных работ.

Манойленко ей парировала, что компания, занимаясь самодеятельностью и тратя деньги по своему усмотрению, на самом деле держит киевлян в заложниках.

А мэр Киева Виталий Кличко вообще сказал, что, если оставить все, как есть, киевляне просто депутатов «забросают дерьмом».

Вместо 8 этажей собирались строить 38

Строительство высотки на ул. Мечникова, 7б по нарушениям договора переплюнуло скандальное строительство дома-«монстра», как его окрестили киевляне, по ул. Грушевского, 9а. Тогда вместо проектных 15 этажей центральной секции было построено 22, а 9-этажные, как было в проекте, боковые секции стали 11-этажными.

Еще 23 октября 2003 года Киеврада проголосовала за передачу компании «Будінформ» 0,22 га земли под застройку на ул. Мечникова, 7б (кадастровый номер: 8000000000:82:026:0013). Договор об аренде на 15 лет был заключен между Киеврадой и компанией 30 июля 2004 года. Его срок истек 3 августа 2019 года.

Согласно пояснительной записке проекта решения, компания «Будінформ» нарушила условия договора сразу по нескольким пунктам. Так, строительство должно было завершиться еще 3 августа 2007 года, но сейчас оно на начальной стадии. Арендатор несколько лет подряд задерживал оплату аренды, а долги по аренде ежегодно составляли около миллиона гривен. Город выписывал должнику штрафные санкции на сотни тысяч гривен, и они тоже поступали с задержками.

Кроме того, застройщик нарушил максимально допустимую высотность здания, предусмотренную Генпланом Киева. Для центральной части города такая высотность может быть не более 27 метров, что соответствует 8-9 этажам. Но согласно проекту, на ул. Мечникова ведется строительство 38-этажного здания с четырехэтажным подземным паркингом.

Также в пояснительной записке отмечается, что стройка могла негативно повлиять на соседние 14 домов, некоторые из которых уже находятся в аварийном состоянии, и активное строительство могло их не просто повредить, а даже разрушить.

Ряд нарушений на строительстве обнаружила еще в начале марта этого года и ГАСИ, вынеся предписание остановить строительные работы.

В итоге Киеврада приняла решение об отмене договора аренды земли с застройщиком — компанией «Будінформ». За это проголосовало 67 депутатов. А скандальное строительство будет полностью остановлено. Об этом заявил мэр Киева Виталий Кличко.

«Много лет назад землю столицы раздавали бездумно и за большие деньги. Правами территориальной общины Киева пренебрегали. А теперь нам приходится разбираться с этим «наследием». Я еще раз подчеркиваю: в таких вопросах город будет выступать на стороне общины. И таких скандальных строек в столице не будет», — подчеркнул Кличко.

Секретарь Киеврады Владимир Прокопив отметил, что Александровская больница – один из знаковых объектов Киева, и Киеврада не допустит ее застройки.

«Мы будем поддерживать интересы киевлян», — подчеркнул Прокопив.

За скандальной стройкой стоит депутат Верховной Рады

«Большой Киев» узнал, кто стоит за скандальной стройкой. ООО «Будінформ» зарегистрировано в Едином государственном реестре юридических лиц, ФЛП и общественных формирований, идентификационный код юрлица — 32526406. В числе учредителей компании — народный депутат, сопредседатель депутатской группы «За майбутнє» Бондарь Виктор Васильевич. О том, что он обладает корпоративными правами

«Будінформ», сам нардеп указал в своей декларации за 2018 год, как кандидата в народные депутаты, а также в других декларациях, как народный депутат.

Любопытная деталь. Во время выделения фирме земли под застройку, а, точнее, с 2000 по 2005 год Виктор Бондарь работал в Секретариате Кабинета министров, занимая должности руководителя Центра информационных ресурсов, замначальника Управления информресурсов и другие руководящие должности. А в 2005-2006 годах возглавлял Минтранс.

Читайте также о том, когда у Киева наконец появится Генплан.  А также о том, что в Киеве снова заговорили о массовом расселении хрущевок: сдвинется ли процесс с мертвой точки.

Автор: Ирина Касьянова
Фото: Катерина Френч / «Большой Киев»

Де взяти гроші на вирішення проблем з інфраструктурою в Україні 0 6


Де взяти гроші

Проблеми муніципальної інженерної інфраструктури з кожним днем накопичуються дедалі швидше. Щоразу з появою нової інфраструктурної проблеми зростають і ризики зупинки надання споживачам відповідної послуги та доставки енергоносія.

За різними оцінками, тільки системи водозабезпечення та водовідведення українських міст потребують 50-80 млрд євро інвестицій.

Системи теплозабезпечення вимагають таких же сум. Додайте дощову каналізацію, локальні інженерні споруди, і загальна оцінка сягне 150 млрд євро.

Це стан сьогодення. Враховуючи зношеність основних засобів, руйнацію мереж, обладнання та споруд, за рік-два загальна сума подолає оціночні 200 млрд євро.

Якщо вийти на рівень окремого підприємства міської інфраструктури, то потреби в інвестиціях за останні 15 років зросли суттєво. У 2004 році програма модернізації підприємства водопостачання або теплопостачання великого міста оперувала б 20-30 млн євро, а зараз цих грошей не вистачить і на повне латання дірок.

Для закладання базового фундаменту для розвитку та модернізації інженерної інфраструктури за окремим напрямком знадобиться 50 млн євро.

Наступна черга потребуватиме 100 млн євро. Вартість повної реновації великого водоканалу — 0,7-1 млрд євро. Багато? З часом буде тільки дорожче. 15 років тому вистачило б 0,2-0,3 млрд євро. Невчасні рішення коштують дорого.

З підприємствами теплозабезпечення ситуація ще складніша.

Руйнівна ідея тотальної заміни централізованого теплопостачання на індивідуальне вже зробила злу справу у низці малих міст України. Перелік міст, що розглядають питання ліквідації підприємств централізованого теплопостачання, вже доповнюють міста з 200 тис мешканців і більше.

Якщо процес не зупинити, він прискорить руйнацію багатоповерхового житла через непродуману реконструкцію схем теплозабезпечення. Руйнація житлового фонду може додати до потреб в інвестиціях ще десятки мільярдів євро лише для компенсації відповідних втрат, а не для модернізації будинків.

Зростання потреб в інвестуванні позитивно корелює із зростанням втрат економіки міст від зруйнованої, зношеної та ненадійної інженерної інфраструктури. Це, без сумнівів, мільярди євро щорічно в масштабах всієї країни.

Ще додайте прямі втрати від роботи енергетично неефективної роботи цілих галузей, і важливість швидкого відновлення стане ще більш очевидною.

Наведені оцінки потреб в інвестиціях можуть викликати зауваження або заперечення, але не думаю, що полеміка буде вестися навколо порядків чисел.

У такій полеміці я не бачу великого сенсу, бо обійти питання пошуку джерел масштабних інвестицій у міську інженерну інфраструктуру не вдасться. Реальних варіантів небагато: тариф, бюджет, кредит, публічно-приватне партнерство.

Тариф: між реальним та «соціальним»

Інфраструктура, принаймні в нашій країні, не може бути якісною, а тариф — низьким. Накопичення адекватного ресурсу для продуктивного відновлення інфраструктури вимагатиме термінового багатократного підвищення тарифу. Тому тариф складно розглядати як реальне джерело достатнього фінансового ресурсу.

Навіть якщо залишити за дужками соціально-політичний аспект цього варіанта, а врахувати оцінку лише економічної спроможності споживачів, стане зрозуміло: це не реально. Будь-яке підвищення тарифу за межі спроможності його оплачувати призведе до зростання безнадійної заборгованості, не більше.

Додаткове соціальне напруження остаточно зруйнує перспективу раціонального вирішення проблем відновлення та модернізації інфраструктури.

Бюджет не ґумовий

Державний бюджет можна використати для відновлення та модернізації інженерної інфраструктури міст. Державний фонд регіонального розвитку, ДФРР, що формується в складі державного бюджету, формально на це і націлений.

Насправді ж ДФРР безсистемно фінансує розпорошені проєкти з дивним пріоритетом — «розвиток спортивної інфраструктури». Наразі уряд задекларував певні ідеї щодо підвищення ефективності роботи фонду, але це лише наміри. Що і як саме буде покращено — досі не зрозуміло.

Якщо буде відкрита якісна експертна дискусія навколо питання ефективності роботи ДФРР, — з’являться хороші перспективи. Але чи буде така дискусія та чи будуть почуті зауваження й пропозиції? Навіть якщо будуть почуті, — скільки часу піде на їх втілення? Тому ДФРР не можна розглядати як серйозний та системний фактор у фінансуванні проєктів відновлення інженерної інфраструктури міст.

Спроможність місцевих бюджетів у результаті фінансової децентралізації суттєво виросла. Велике місто може оперувати бюджетом, рівень якого років 15 тому здавався фантастичним. Теоретично велике місто може щорічно направляти сотні мільйонів гривень на відновлення та модернізацію інженерної інфраструктури.

П’ятнадцять років тому цього було б достатньо, але не зараз. Нині мова йде про мільярди гривень щорічно — лише для того, щоб зупинити процес руйнування інфраструктури. Для її модернізації та розвитку треба ще більше.

Варіант використання міського бюджету як достатнього джерела інвестицій в інфраструктуру малих міст можна взагалі не розглядати.

Кредитні кошти

Про кредити вітчизняних банків можна не говорити: відсоток та умови надання не дозволять залучити масштабні фінансові ресурси. Інша річ — позики МФО.

Про реалізацію проєктів за гроші Світового банку відверто пише директор Житомирського водоканалу Андрій Нікітін. Він підтверджує, що водоканали могли б абсорбувати більше грошей на модернізацію, але для залучення цих ресурсів треба добре попрацювати підприємствам, муніципалітетам та органам влади.

Тут і проявляються проблеми, долати які в Україні системно так і не навчилися. Рівень використання такого джерела за обсягами та якістю мізерний. Хоча з початку 2000 років підписана низка меморандумів про залучення фінансування від Світового банку, ЄБРР, ЄІБ. Загальна сума тих меморандумів — мільярди євро.

Публічно-приватне партнерство

Це означає приватизацію підприємств водопостачання та водовідведення. Таке рішення має і плюси, і недоліки. Мова йде про дорогий кредит, який доведеться сплачувати споживачам через більш розкуту тарифну політику.

Якщо завдяки розумній політиці не вдасться втримати контроль громад над підприємствами, то публічно-приватне партнерство залишиться єдиним способом порятунку інженерної інфраструктури міст від повного колапсу.

Рятівна конфігурація фінансування повинна виглядати так: економічно обґрунтований тариф, фінансова допомога місцевого бюджету на покриття заборгованості та оздоровлення фінансового стану підприємства, комплексна програма модернізації за кошти МФО та місцевого бюджету.

До останнього елемента формули долучиться й потужне донорське фінансування. Досвід показує, що залучити донорську допомогу на рівні 10% від обсягу великого проєкту — реально. Згодом до такої конфігурації повинна долучитися ефективна модель використання коштів держбюджету, над чим ще треба працювати.

Головне — ми не повинні гаяти час, бо втрачений час вже обходиться дорожче за гроші. «Відновлена інфраструктура міст, сучасні водоканали і тепломережі» — таким мусить стати запит містян у найближчі роки. Тільки так можна примусити владу рухатися до ухвалення стратегічних рішень.

Автор: Валерій Безус, віцепрезидент Energy Club, президент Української асоціації питної води «Борисфен», голова комітету комунальних послуг Громадської ради при НКРЕКП

Читайте також про те, що проблемны ТЕЦ у Львівській області перейшли під контроль «Нафтогазу».

Источник: epravda

Most Popular Topics

Editor Picks